voici à quoi ressemblent leurs pistes cyclables

« Son usage ne cesse de croître », affirme Laura Vergara, responsable de ConBici, une association qui défend la mobilité durable à vélo. « Le réseau urbain cyclable des villes de notre pays n’est pas conçu de manière maillée et connectée », concluent presque unanimement les plateformes de défense du vélo avec lesquelles ce journal a pris contact.

Calculer le nombre total de kilomètres cyclables en Espagne est une tâche compliquée. « Il n’y a pas de données unifiées », répondent ces associations. Lorsqu’on leur pose la question, la première réponse est « Je pense » ou « ils disent… ». Un chiffre approximatif est celui des 9 636 kilomètres proposés par ConBici dans son rapport Comptes Vélos. « Mais ici, on compte les infrastructures telles que les Voies Vertes et les Routes EuroVelo », précise Vergara.

Selon les données, par exemple, de la Mairie de Madrid – dit Miguel de Andrés, responsable du cyclisme urbain à l’Association Pedalibre – la capitale compte près de 700 kilomètres, mais « les pistes cyclables, les accotements, les circuits de loisirs, l’anneau vert lui-même sont inclus ». .», révèle-t-il. « Ce ne sont pas des pistes cyclables valables pour la mobilité quotidienne à vélo. »

En oubliant les routes hors de la ville, « celles qui passent par les parcs n’en valent pas la peine non plus », rappellent les associations, le chiffre espagnol étant très éloigné des données de ses voisins européens.

L’infrastructure de Copenhague atteint 600 kilomètres, celle d’Amsterdam dépasse 800 kilomètres. En Espagne? « Les choses ont été bien faites dans des villes comme Valence ou Séville », souligne Vergara. Bien que les données sur la mobilité cycliste soient un casse-tête, parmi les grandes villes d’Espagne, Barcelone, avec Madrid, est celle qui compte le plus grand nombre de kilomètres.

Cependant, tout n’est pas positif. « Si vous arrivez en voiture à Barcelone, vous savez où se trouvent les choses et où vous devez aller », explique Albert García, membre de l’association Amics de la Bici. « A vélo, il n’y a pas d’itinéraire logique », ajoute-t-il. C’est l’une des plaintes les plus courantes de toutes les associations. « Ils ne sont pas conçus dans une optique de réseau ou de maillage », explique le porte-parole de Pedalibre.

« Ces pistes cyclables doivent être suffisamment confortables et attrayantes pour encourager leur utilisation », ajoute Miguel de Andrés. Le vélo veut descendre dans la rue et, selon le dernier Observatoire du vélo, les déplacements avec ce moyen de transport ont augmenté de 40 % par rapport à 2019, date à laquelle a été réalisée la dernière enquête.

À Barcelone, il y a environ 200 000 voyages, soit environ 3 % du total. À Madrid, il n’atteint pas 1% et à Valence, il s’élève à 4,8% des déplacements. « L’utilisation du vélo a augmenté, si nous voulons que plus de gens l’utilisent, nous devons le promouvoir et ainsi il y aura plus de personnes encouragées », souligne Quílez. Cependant, il n’est pas seulement utile qu’il y ait des kilomètres de voies, mais il faut qu’ils soient utiles.

C’est précisément ce qui s’est passé ces dernières années dans la capitale valencienne. « La culture du vélo s’est développée, car le design a été bien pensé », répond Belén Calahorro, gérante de Valencia en bici. « Même s’il reste encore beaucoup de chemin à parcourir et à s’améliorer », souligne le porte-parole valencien. « Le problème est que le vélo n’est pas considéré comme un simple moyen de transport », explique Miguel de Andrés, de Pedalibre.

La diversité des pistes cyclables dans une même ville peut être un véritable charabia, même pour les cyclistes eux-mêmes. À Madrid, jusqu’à 16 types différents sont concentrés selon diverses associations. « Et beaucoup d’entre eux ne sont pas sûrs », explique le chef de projet chez Ecodes. « C’est un manque de stratégie solide », estiment les associations consultées pour ce rapport. « Il y a un manque de volonté de voler de l’espace dans la voiture », déclare Juanma Mellado, président de l’association sévillane A contramano.

À la mi-juin, le ministère des Transports, de la Mobilité et de l’Agenda urbain ainsi que la Direction générale de la circulation (DGT) ont présenté un guide de recommandations pour la conception des infrastructures cyclables afin que toutes ces routes soient plus standardisées et, surtout, soient plus sûr. « Parce que dans certaines villes, ce n’est pas le cas », prévient Quílez. « Partager une voie avec une voiture, ce n’est pour le moins pas très sécurisant », justifie-t-il.

Le manque de sécurité est l’un des grands obstacles à l’usage du vélo en ville, « même si seulement 3,8% des accidents graves en ville sont imputables aux cyclistes », souligne le dernier Observatoire du vélo. Cependant, 51,6% soulignent le danger dû à l’excès de trafic motorisé lorsqu’on les interroge sur les principales difficultés des déplacements à vélo en ville et 41,8% soulignent le manque de routes adéquates pour la circulation des vélos.

A ce jour, chaque commune suivait les instructions de ses techniciens communaux. Ainsi, dans certaines villes, les trottoirs sont plus fréquents, dans d’autres, les routes séparées par des éléments de sécurité, et dans d’autres, 30 voies. « La clé est de créer des espaces sûrs », détaille le porte-parole de Valence à vélo. Divisée en dix chapitres, la stratégie du Gouvernement s’engage sur la construction de bandes cyclables situées à gauche de la route, adjacentes au terre-plein central, à gauche de la voie de bus ou du côté opposé, entre autres.

Les techniciens de la DGT et du ministère s’engagent à créer des voies séparées du trafic motorisé et demandent d’éviter les voies partagées et « si cette option est utilisée, la vitesse maximale doit être de 20 km/h », soulignent-ils. Même si l’essentiel est « que les pistes cyclables soient créées au détriment du gain d’espace pour la voiture », détaille ce guide. « Il y a un manque de volonté politique pour réaliser cela », commente Carlos Mazón, coordinateur de Biziz Bizi Bilbao. « Le problème est que l’usage du vélo a été idéologisé et est utilisé comme un atout politique », dénonce Quílez.

Avec le changement des exécutifs municipaux dans de nombreuses villes, de nombreuses pistes cyclables ont commencé à être inversées. C’est le cas de Valence, Elche, Logroño et Valladolid. « C’est une erreur et, en plus, ils mettent en danger l’argent des fonds européens », commente le porte-parole d’Ecodes.